一切均为iPhone：苹果CarPlay的核心价值

业内清楚，早在去年苹果的WWDC 2013大会上，苹果就提出了iOS in the Car的车载系统项目，即苹果的iOS 7用户可以通过iOS in the Car将他们的iPhone与汽车进行连接，从而直接在车内的屏幕上显示苹果定制的iOS界面。时隔数月之后的今天，苹果的车载系统终于落地，只是不再沿用去年的iOS in the Car，而是以CarPlay的名字取而代之，不要小看这项目名称的变化，它预示着苹果车载系统核心价值变化的确定。

正是由于之前iOS in the Car的名称，导致业内在CarPlay发布时对苹果车载系统价值的认识产生了歧义和失望。即CarPlay 并没有把苹果的iOS系统 安装到汽车里，成为一个独立的汽车操作系统。只是把 iPhone 中的功能映射到汽车中控台上而已。这里我们到是为苹果叫下屈，因为从去年人家苹果对于iOS in the Car项目的演示介绍中，就是要通过iPhone与汽车进行连接才能使用。所以为了不让这种误解再继续，苹果这次也不再用iOS in the Car，而是用CarPlay取而代之。当然重要的是，苹果从此明确了其车载系统的战略核心价值所在，即iPhone in the Car，按苹果官方的话说，CarPlay是为了在汽车内无障碍地使用iPhone（注意不是iOS）。

在此也许有人会质疑，如果没有iPhone的用户，岂不是不能享用苹果的车载系统了，那苹果不是无形中损失了不少用户吗？要是按照之前根据iOS in the Car名称猜测的，苹果车载系统是脱离iPhone的独立iOS车载系统的话，那没有iPhone手机的用户不也就可以使用苹果车载系统而变向成为苹果的用户了吗？这里先不说苹果做独立iOS车载系统的技术及与汽车厂商沟通、协作的难度和由此带来的风险，单从独立iOS车载系统给苹果创造的商业价值（主要是iOS系统授权及应用下载分成）看，其远不如基于iPhone手机平台应用下载所创造的价值。

况且从苹果的整体营收看，应用仅占到其9%左右。而鉴于汽车特殊的应用环境，我们可以断定其应用的下载量及营收要远远小于这个比例，几乎不会给苹果带来任何有实质意义的商业价值。而之前占据车载系统50%左右市场份额（客户有讴歌、奥迪、宝马、克莱斯勒、通用、本田、现代、路虎、保时捷、萨博等），依靠授权的黑莓QNX操作系统未能改变黑莓陨落的命运及近期传闻福特车载系统采用的微软独立Windows Embedded Automotive 7出现的屏幕卡顿、系统重置等问题让福特不得不为车主带来大量系统更新，甚至为用户重新恢复物理按键和旋钮，进而导致福特欲更换掉微软的车载系统均验证了这种独立车载系统商业价值之小，风险之大。

既然如此，业内仍会有人质疑，那苹果为何还要进入汽车领域（车载系统）呢？这又回到了前面的iPhone in Car还是iOS in the Car的问题上。如果以iPhone in Car进入的话，不但降低了上述类似微软的独立车载系统的风险，还会利用汽车这个新的应用场景增加本就忠诚度很高的iPhone用户的粘性，即让这些本就是iPhone的用户在未来换机时仍选择iPhone。至于这些用户使用CarPlay在应用上能为苹果创造多少价值，由于是经过iPhone的映射，CarPlay在应用上的价值早已通过iPhone释放了。也就是说即便是对于拥有iPhone而使用CarPlay的用户，CarPlay的核心目的也在于未来iPhone的更换。

最后再来看看CarPlay对于目前没有iPhone用户的影响。由于是和汽车厂商合作，作为销售的主体，汽车厂商势必会大力推广CarPlay，从目前与苹果已经达成合作的汽车厂商（法拉利、梅赛德斯-奔驰和Volvo）看，这些用户应该是中高端用户，试想一下，与数万美元的汽车相比，区区几百美元的iPhone对于他们还是问题吗？当然我们还没有算上苹果与汽车经销商将iPhone打包到销售的汽车里这种营销方式。如果再是运营商的合约价打包方式，iPhone与汽车相比，与白送也差不了多少了，这种情况下，用户拒绝的几率能有多大？即便是未来苹果CarPlay合作的汽车厂商中不乏中低端品牌，但还是上面所述，与汽车相比，iPhone的价格对于用户还是九牛一毛。

综和上面的分析，我们认为，表面看，苹果CarPlay是一个车载系统，但其背后对于苹果真正的惟一核心价值就是卖出更多的iPhone(无论是新用户，还是已有iPhone用户)，从这个意义上讲，车载系统无非是iPhone销售的又一重要出口和渠道。