《西雅图时报》发表了对波音空难事件的调查报道

导读：3 月 17 日，《西雅图时报》发表了对波音空难事件的调查报道，揭露了波音公司和联邦航空管理局（FAA）之间的“暧昧”关系，以及波音新机设计可能存在的致命问题。《西雅图时报》所暴露的飞机安全监管缺位，飞机技术测试、披露和培训存在重大缺陷，已经引起了交通部内审机构的调查。

《西雅图时报》曝出的波音安全评估存在的问题摘要如下：

1、对新飞行控制系统的能力轻描淡写，MCAS 系统的目的在于向下推动喷气机机头以降低失速风险。当飞机开始服役后，MCAS 系统移动尾翼的角度四倍于安全分析中声称的角度，狮航失事飞机的黑盒子证明了这一点。

2、波音没有解释 MCAS 系统在每一次飞行员反应后是如何重置的，因而没有陈述系统反复往下压机头的潜在影响。

3、安全评估报告将自动化系统评为仅次于“灾难性”（catastrophic）级别的“危险性”（hazardous），但是即便如此，系统也应该事前杜绝只从一个传感器接受信号，但是波音恰好没干这件事。

埃航空难静悄悄

在 3 月 10 日 737 Max 第二次坠机事故前，波音和 FAA 对于机动特性增强系统（MCAS）的安全评估内情都十分清楚，当时《西雅图时报》向波音询问内情，但未获回应。

空难发生后的 3 月 15 日，FAA 声称，该机构遵循了 737 Max 安全认证的标准流程。当时的发言人还表示，FAA 日理万机，不能进一步做深入的调查。

次日，波音表示，FAA 认为 Max 认证期间的配置和参数没毛病，波音的 MCAS 系统符合所有安全认证和监管层的要求。除此之外，波音对于 MACS 系统的具体问题讳莫如深，表示事件调查正在进行，不能透露。

FAA 内部一些技术专家表示，印尼政府在去年 10 月份的狮航空难中已经明确暗示，MCAS 系统是 FAA 飞机安全认证不合格的证明，波音自己造飞机，波音员工自己检查认证飞机的安全性，这是极其不合理的。

不同于波音以往给飞行员完全自主可控的飞行权力，Max 的新 MCAS 自动飞行控制系统被设置成无需飞行员操控，就自动执行程序。波音之所以这么做，是因为 MAX 发动机更大，被安装到了机翼上，这改变了机身的拉升力。这套自动化系统，只有在失速情况下才会被自动激活，MCAS 强压机头这一操作，使得飞行员体验到和飞旧款 737 机型同样的感觉。

因为缺钱缺资源，近几年 FAA 越来越多地将安全认证工作交给飞机制造商自己完成。在 FAA 内部，之前因为批准波音新机型和改版机型的安全事宜，员工内部已经出现了意见分歧，一些员工害怕被打击报复。在 737 Max 机型开发之前，FAA 内部这种消极的工作环境就已存在已久。

对于民航客机来说，飞机的设计是静稳定的。在波音公司向联邦航空局提供的原始文件中，有这样一份说明，其中规定 MCAS 系统可移动水平翼的限制为 0.6 度，让飞机机头下掉的最大物理限制为 5 度。

根据《西雅图时报》的报道，代表 FAA 参与 737 Max 认证的前波音飞行控制工程师表示，一架飞机上的系统是否可以依赖一个传感器输入，还是说必须有两个传感器输入，都由系统安全分析中的危险评估分类所决定。

激活 MCAS 被归为“危险性”等级，其要求故障概率小于一千万分之一，通常必须至少有两个单独输入渠道，以防止其中一个出现故障。

与所有 737 一样，Max 实际上有两个传感器，位于驾驶舱附近的机身两侧。但在埃塞俄比亚空难发生之前，MCAS 系统只是从其中一个感应器中读取是否激活，在 MCAS 系统使用过程中，由于机翼的角度一直偏，从未反馈给驾驶员，或者发生任何警报。

美国航空公司盟军飞行员协会的发言人 Dennis Tajer 对《西雅图时报》的记者表示，他从旧的 737 NG 驾驶转向新的 737 Max 的培训，只需要在 iPad 上进行一小时的会议，就完成了培训，并不需要在模拟器上驾驶一段时间。

此次调查最终会引向何方，仍未可知。但毫无疑问的是，波音、FAA 和美国交通部的公信力已经大打折扣。接下来，或许就该美国司法部出场了。