记者 李映 　　国家环保总局近期公布了五项机动车污染物排放新标准。国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，针对轻型汽车、重型汽车、摩托车和轻便摩托车的新排放标准，不仅规定了污染物排放量的限值，而且规定了实施和监督的要求。

　　新标准的出台，对机动车电子控制部分提出了新的要求，而半导体厂商的产品同样需要有所改变。

　　新标准提出更高要求 半导体厂商做好准备 　　电子技术的进步与发展总是让汽车实现了许多“不可能完成的任务”，未来越来越严格的新排放标准，也开启了半导体技术革新的历程。

　　天津摩托车技术中心刘宁教授介绍，与欧Ⅱ排放标准相比，汽车排放要满足欧Ⅲ排放标准，涉及传感器、发动机电子控制单元的硬件及软件等整个系统的革新，同时还要加装OBD诊断系统。

　　“要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是设计一个具有清洁燃烧能力的发动机。”英飞凌科技德国有限公司汽车工业与多元化ic37部高级总工程师Patrick Leteinturier先生说，“还要利用合适的半导体电子元件对发动机进行合理的控制。” 　　他补充道，未来动力总成控制需要MCU频率达到400MHz、内存将达到4MB、灵活的开发工具及标准的软件模块等，英飞凌也面向不同成本需求，推出8位、16位、32位的微控制器产品线以及面向下一代应用的具有应用层、传输层和外围传输层三层架构的TriCore32位MCU，不断适应市场新需求。

　　“随着排放法规的不断提高，要求MCU的处理速度不断提高、MCU的存储空间不断增大。”飞思卡尔汽车电子业务经理康晓敦介绍，“飞思卡尔半导体正在不断地推出新的产品，在原有产品正在大量使用时就会推出下一代产品，如现在发动机控制中开始大量使用着MPC5xx产品，而下一代性能更高、性价比更好的MPC55xx也已开始推出。”在传感器方面，飞思卡尔除不断提高现有传感器性能外，也在为新的排放控制推出新的产品，如在欧Ⅲ标准和欧Ⅳ标准中需要使用加速度传感器来控制复杂路面工况的控制等等。

　　中国发动机市场将迎来新一轮的革新潮，包括飞思卡尔、英飞凌、ST、瑞萨、飞利浦等在内的半导体厂商也都有备而来，未来的竞争也将日趋激烈。

　　开发低成本方案 应对摩托车排放挑战 　　当前，不仅汽车发动机排放控制受到半导体厂商的热捧，摩托车市场也将成为新的“练兵场”。

　　据相关资料显示，2004年我国摩托车工业累计生产1718.69万辆，同比增长16.77%，累计出口340.10万辆，同比增长21.10%。国内未来2-3年内将达到2000万辆，占世界产量一半。

　　刘宁介绍，我国已计划从2006年开始推动实施欧Ⅱ摩托车排放标准，在CO和HC的排放上，和目前的ECE40.01标准相比，对摩托车排放标准的控制将提高50%，国内的摩托车制造厂商必将建立自己的发动机ECU研发能力或引进ECU。刘宁分析，未来几年经过市场行业的整顿，只会剩下十几家摩托车企业占据80%的占有率，而新排放标准将是一道“分水岭”，半导体厂商在摩托车市场的角斗已是箭在弦上。

　　英飞凌另辟蹊径，抓住摩托车排放标准这一主题，全线布阵，先行两步妙棋：一是在摩托车重镇重庆向业界传达一个信号，英飞凌提供摩托车领域微控制器、传感器和功率半导体所有元器件，并致力于提供低成本解决方案；二是与天津大学的合作已结硕果，与国内科研院所合作进一步扩大了英飞凌产品和技术的应用。

　　而接收到这两重信号的厂商有何举动可以预知，一些厂商在现场咨询技术转让及合作意向，可见吸引力不小。

　　如今摩托车行业的竞争激烈迫使厂商不断降低成本，进行价格战的血拼。刘宁指出，国内摩托车工业面临的主要技术问题是成本制约技术发展、缺少自主知识产权、新产品开发手段落后等，国内摩托车企业在技术研发投入与产值相比可以忽略不计，最好的企业还不到1%。在厂商研发投入不足的情形下，如何让摩托车厂商接盘？“英飞凌将通过在技术服务上布局本地设计、本地生产，在西安、无锡、苏州建立的工厂，在上海、西安设立的研发中心提供支撑，提供低成本解决方案来应对这一新挑战。”英飞凌科技(中国)有限公司李立扬表明了英飞凌的策略。

　　飞思卡尔的康晓敦也表示，摩托车排放唯一考虑的就是成本问题，这就要求必需用低成本的方案来控制摩托车的排放。针对摩托车排放控制，飞思卡尔不仅有简单的数字式点火控制解决方案，而且也和清华大学等高校合作开发针对摩托车的发动机燃油喷射系统。

　　低成本方案显然迎合了摩托车厂商的需求，而摩托车厂商能否顺势上位，借势重洗市场牌局，就要看他们的魄力和决策了。