多措并举加速我国车联网发展

2009年，我国首次提出车联网的概念，并在2010年中国国际物联网(传感网)大会后急剧升温。近年来，我国在交通安全、拥堵、能耗等方面问题突出，亟须发展车联网。政府和企业发展车联网的“呼声”很高，但真正把车联网落到实处的却较少，现有网络平台、车辆和行驶环境还不能满足车联网的需求，我国的车联网仍处于起步阶段。

一是现有网络平台车辆接入量少，且功能不完善。交通运输部牵头建立的“全国重点营运车辆卫星定位动态监控全国平台”已接入31个省级平台和近200万部车辆数据，并接入了1200多家GPS监控服务运营商及运输企业自有平台，目前该平台仅实现了数据传输和交换功能，还未发挥安全监管、资源优化配置等作用，且仅应用于“两客一危”车辆。作为企业，中国石油天然气运输公司运行的“危险品公路运输安全服务平台”，目前已覆盖全国31个省市自治区，监控车辆近20000台，该平台实现了超速报警、异常停车报警、远程视频实时监控等功能，发挥了平台在行车安全、降低能耗等方面的作用，但是接入车辆较少且以危化品车辆为主。

二是部分车载终端产品发展不成熟，不能满足车联网发展需求。我国的车载导航、行车记录等终端产品发展较成熟，并且形成了一定的市场规模。但由于传感、智能识别等关键技术不成熟，导致驾驶员状态识别、交通标志感知、路况识别等终端产品发展缓慢，在功能上还不能满足车联网发展需求。

三是智能化设施发展较快，为车联网的发展奠定了基础。近年来，我国在发展智能公交定位管理、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费等系统取得了一定的成效，为车联网的发展奠定了一定的基础。

与欧美日等发达地区相比，我国车联网发展还很缓慢，主要原因有：

一是政府推动力度不够。从国际经验上看，发展车联网应以政府推动为主，并制定详细的建设计划。当前我国对于车联网发展缺少明确的建设规划和战略布局，也未出台车联网发展指导意见，政府主导作用未有效发挥。

二是网络平台发展滞后。网络平台通过对所有相关信息进行提取，并进行加工、计算和有效利用，来保证监管和服务的需求，没有完善的网络平台车联网的功能就难以实现。我国现有的网络平台问题较大，突出表现为：接入车辆少，且都是针对“两客一危”车辆;功能不足，不能满足车辆监管和服务的需求。

三是车联网市场相关产业支撑能力不足。目前，我国车联网产业链还不完善，从事汽车信息服务的企业运营成本相对较高，很少能够赢利，难以存活。车联网市场发展初期，规模化尚未形成时，需要特殊财政政策的支持。我国在车联网终端、车联网服务方面缺少减免税、财政补贴等相关扶持政策，车联网相关企业积极性未能充分调动，产业发展缓慢。

为了加速我国车联网的发展，我们必须做好几方面的工作：

一是把车联网提升到战略高度，发挥政府主导作用。我国应将车联网发展提升到国家战略高度，研究借鉴欧日美等发达国家和地区发展车联网的成功经验，发挥政府在推动车联网发展中的主导作用，尽快完善车联网产业规划和战略布局，出台车联网发展指导意见，加快推进车联网从概念阶段向全面建设阶段的过渡。

二是逐步完善网络平台，丰富车联网功能。在交通部现有平台的基础上，逐步建立起功能完善的车联网网络平台：对现有平台进行升级，使之能够发挥在“两客一危”车辆监管和服务方面的需求;通过完善新车出厂标准和法规制度，强制货运、客运、危险品运输等重点运营车辆加装车联网监管终端，并接入网络平台，以满足交通安全监管需求;进一步扩大网络平台应用范围和提高服务水平，使之在私家车、公务车等领域得到广泛应用。

三是加强车联网市场培育，完善车联网产业链。对车联网关键终端制造企业、车联网服务企业给予减免税、财政补贴等支持;通过降低网络通信费、鼓励开展增值服务等方式，降低企业运营成本;积极探索车联网产业链上下游协作共赢的新型商业模式，加速车联网产业化进程。